在公交駕駛員安全管理中的應用

寧波公共交通總公司  蒲小波 

 

2011年5月1日，《中華人民共和國刑法修正案(八)》正式實施，醉酒駕駛作為危險駕駛罪被追究駕駛?cè)诵淌仑熑巍Ｎ覈@一道路法規(guī)對醉駕行為的法律制裁就是對駕駛員的行為強制性干預。醉酒駕駛，是人的一種不安全駕駛行為。美國科學家海因里希提出了事故三角形理論，他指出，人的每330次不安全行為中，就有29次會導致輕微傷害，而其中1次則是較嚴重事故或停工事故，呈330:29:1的比例。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，85%及以上的事故都由人的不安全行為引起。由此可見，人的不安全行為是最主要的事故致因因素。控制人的不安全行為的發(fā)生，減少其數(shù)量，必然會降低事故發(fā)生的可能性，對安全工作有著非常積極的作用。

傳統(tǒng)觀念認為“態(tài)度決定行為”。在一起事故發(fā)生之后，大家常說“如此這般，應該多留心一點，安全意識強一點，這起事故就不會發(fā)生了”，這種觀點的前提就是“態(tài)度決定行為”。積極的安全態(tài)度很重要也非常可取，但據(jù)研究表明，態(tài)度改變與行為改變之間的因果聯(lián)系比較弱，同時，態(tài)度具有一定的延續(xù)性，較難改變。相對而言，由行為改變到態(tài)度轉(zhuǎn)變之間的因果聯(lián)系則要強的多。如果人們有意識地改變其行為，他們通常也會相應地調(diào)整其態(tài)度和信念體系以適應新的行為，以試圖減少任何因行為和態(tài)度不匹配而造成的焦慮。行為改變一般會導致新的態(tài)度和信念體系的形成，以適應一組新的行為。就如有人提出，當自己不開心的時候，可以多笑一笑，笑的時候假裝很開心，裝裝就變成真開心了，因為行為能改變態(tài)度。因此，探索人的心理—行為模式，關(guān)注人的安全行為，對人的不安全行為進行心理和行為干預，預測和正確引導人的安全行為，對提高安全意識、實現(xiàn)控制事故的目標有著重要意義。筆者結(jié)合寧波公交實際，試圖從行為干預技術(shù)入手，淺談如何提高公交駕駛員的安全意識，控制和減少事故的發(fā)生。

一、安全意識的內(nèi)涵

到目前為止，“安全意識”一詞在國內(nèi)外、各行業(yè)都被廣泛應用，但要對“安全意識”具體是什么進行解釋說明，估計還有較大的困難，有種“只可意會不可言傳”的感覺。目前，“安全意識”還沒有一個統(tǒng)一概念。但有一個核心內(nèi)容被大家認可，即：安全意識是人對安全問題的心理反應。安全意識是意識的一個分支，總的來說是人腦對與安全有關(guān)的人、事、物、現(xiàn)象等有目的的、能動性的反映。相關(guān)學者指出，安全意識由智力因素、情感因素、行為因素、外界因素等四部分組成[1]。它有兩種職能：一是通過感覺、知覺、記憶、思維、想象等對現(xiàn)實的認識方面的心理過程，對外在客觀事物的安全狀態(tài)進行反映；二是對人的動作行為進行決策和控制，使自己和他人免受傷害。即使給出了這些解釋，相信很多人對安全意識還是很難說明“它是什么”，目前也沒有很好的方法直接對安全意識進行測量，但一個人的安全意識的高低，則可以從其行為反映出來。

很多專家、領(lǐng)導在發(fā)生事故、查處違章之后，一般都會給出“駕駛員安全意識欠缺、安全意識淡薄”等評價。目前，學者、專家普遍認為能夠比較全面、準確反映安全意識水平的四要素分別為安全知識、安全態(tài)度、安全行為、安全管理，也將安全意識水平從低到高分為五個等級[2]：最低等級是安全的無意識，員工對保障自身安全的意識只是處于本能，很少主動從外界獲得安全知識；第二等級是體制約束下的安全意識，員工的安全意識在企業(yè)的規(guī)章制度下建立起來，但沒有參加安全教育的積極性，處于“要我安全”的被動狀態(tài)；第三等級是自我的安全意識，員工的安全意識有了能動推動力，對安全的需求逐漸增強，能主動對企業(yè)的隱患及時通報，由“要我安全”向“我要安全”轉(zhuǎn)變；第四等級是自我的可控安全意識，員工在已有的安全知識基礎(chǔ)上，充分利用自己的情緒、情感、意志、注意力等調(diào)動自己的安全意識，由“我要安全”到“我會安全”轉(zhuǎn)變；最高等級是超越自我的安全意識，員工與領(lǐng)導之間、員工與員工之間互相配合、通力協(xié)作，注重親密感、信任感的建立與維護，員工有充分的安定感、滿足感、歸屬感，由“我會安全”到“我能安全”突變。這一等級的一個重要特征就是：員工不僅讓自己不受傷害，而且?guī)椭瞬槐粋Α０踩庾R的培養(yǎng)與提高是一個循序漸進的過程，低等級是高等級的基礎(chǔ)，高等級是低等級的提高，層層相扣，不可逾越。近幾年來，“要我安全、我要安全、我會安全、我能安全”一直是寧波公交宣傳的安全理念，也是寧波公交安全管理的目標升級。

二、安全行為的內(nèi)涵

安全行為是人在生產(chǎn)活動過程中對影響系統(tǒng)安全性的外界刺激經(jīng)過肢體做出的理性的、符合安全作業(yè)規(guī)范的行為反應，通過人的一系列動作最終達到預期的安全目標[3]。安全行為與其他行為一樣具有客觀的規(guī)律和共同的特征。它具有主動性、目的性、差異性、可塑性等特點，受心理活動的控制。相關(guān)學者提出了安全心理、行為模型（見圖1）[4]，對安全行為的發(fā)生進行了解釋。從模型中可以看到，安全行為的直接、主要因素是人的心理活動（即安全意識），對周圍存在的客觀事物的認知過程和意向過程是產(chǎn)生安全行為的根源，而安全需要、安全動機是安全行為的次要因素，安全目標通過與周圍存在的客觀事物之間的聯(lián)系再次影響人的心理活動，導致安全行為的發(fā)生，因此安全目標是安全行為的后續(xù)影響因素。綜合而得，安全意識、安全動機、安全目標等與安全行為息息相關(guān)。

 

 

  

 

圖1  安全心理、行為模型

 

安全行為是正向行為，而直接導致事故發(fā)生的則是與安全行為相對的不安全行為。因此，不安全行為是大家直接關(guān)注的焦點。筆者結(jié)合寧波公交實際，對不安全行為進行具體分析。

（一）不安全行為的界定

不安全行為是人在生產(chǎn)活動過程中違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程的行為，是導致事故發(fā)生的核心因素。它與安全行為一樣，也具有自己的特征，相對性、難判斷性、普遍性是不安全行為的三大主要特性。不安全行為不是絕對的，同樣一種行為在某種環(huán)境中是安全行為，而在另一種環(huán)境下有可能就是不安全行為；在事故發(fā)生之前，很多行為無法判斷是否安全，在實際工作中，人們對不安全行為的判斷往往是根據(jù)以往的事故經(jīng)驗以及由此總結(jié)而來的安全行為進行判斷，同時，不安全行為伴隨著生產(chǎn)的全過程，每個行為者都有做出不安全行為的可能性。根據(jù)有無意識，可以將不安全行為分為兩類：一類是有意識的不安全行為，即有目的、有意識、明知故犯。如公交駕駛員闖紅燈、打手機、超速、不按導向車道行駛等。他們明知這樣做會存在風險，但為了滿足某種需求而選擇冒險。一類是無意識的不安全行為，是非故意的、未意識到的行為。如因欠缺相應的知識經(jīng)驗，對車輛行駛狀態(tài)判斷失誤；長時間從事單一枯燥的駕駛作業(yè)，因疲勞而對周圍環(huán)境反應遲鈍等。這是因人的心理、生理、技術(shù)水平及管理、培訓、教育、社會環(huán)境等原因，導致駕駛員在信息處理過程中無法感知或感知錯誤、判斷失誤等。但無論是哪種不安全行為，一旦與工作環(huán)境中存在的其它安全隱患（或者稱為消極因素）相互作用就會引起事故。每個公司都有它特定的安全隱患存在，這些隱患在正常情況下處于休眠狀態(tài)，相對無害，但當兩個或多個隱患結(jié)合在一起并被某個不安全行為激發(fā)時，事故就發(fā)生了（見圖2，事故發(fā)生一般模式）[5]。因此，無論是哪種不安全行為，都應及時、盡力給予控制、糾正、消除。

 

 

 

圖2  事故發(fā)生一般模式

目前，寧波公交對不安全行為的具體界定及減免效益工資標準主要在《安全服務管理規(guī)定》和《安全運營車公里獎勵實施辦法》中呈現(xiàn)，主要包括21個大類，如通過路口未依次通行、停站過開、人行橫道前未“三主動”、車輛到站未停穩(wěn)先開車門或門未關(guān)行駛、行車中閑談/打手機、發(fā)短信等。所列的這些不安全行為出現(xiàn)的頻次都很高，2012年截止至10月底，根據(jù)公司內(nèi)部檢查，每項不安全行為的數(shù)量都在200次以上，“通過路口未依次通行”項達到684次，且絕大部分都是有意識的不安全行為。寧波公交對不安全行為的控制也采取了大量的措施，但不安全行為的降低趨勢看似不明顯。而“不安全行為數(shù)量居高不下”的這一狀況在大部分企業(yè)都類似。那么，人為什么會有不安全行為？不安全行為的出現(xiàn)又為何如此頑固？

（二）不安全行為的心理狀態(tài)

近些年，有關(guān)不安全行為心理狀態(tài)的研究比較多，主要是對不安全行為的心理狀態(tài)進行了分類，如無所謂心理、僥幸心理、投機心理、盲目自信心理、浮躁心理、逆反心理、好奇心理、盲從心理、厭倦心理，等等。但從其根源分析，筆者認為還需從行為動機出發(fā)。人的行為由動機驅(qū)動，動機由需要引起。公交駕駛員不希望發(fā)生事故，這是一種安全需要，以此為動機應該進行正常的、符合規(guī)范的正常操作。但人的心理過程相當復雜，易受環(huán)境和物質(zhì)因素的影響，稍遇挫折就會變正常動作為不安全行為。心理學家弗洛姆提出的“期望理論”認為，在任何時候人類行為的激勵力量，都取決于人們實現(xiàn)目標對滿足個人需要的價值（即效價）與人們認為某一目標實現(xiàn)可能性的主觀估計的乘積，即激發(fā)力量=效價x期望值。激發(fā)力量越強，則越有可能采取某種行為；反之，則越不可能采取某種行為。

以寧波公交駕駛員出現(xiàn)不安全行為（即，違章）為例，路口未依次通行、未“三主動”等不安全行為的出現(xiàn)，能實現(xiàn)駕駛員按時到達目的地、少點等待等需要，最重要的是，駕駛員對實現(xiàn)這些需要而不發(fā)生事故的可能性估計很高，即期望值高。也就是說，駕駛員違章的成本低，但利益高，其發(fā)生的頻率就越高，“違章不一定發(fā)生事故，我這么違章，從未受到過傷害”是大部分人對違章行為的辯解。相對于不安全行為來說，安全行為需要付出代價。規(guī)章制度對安全行為的設(shè)計，就是為了防止萬一出現(xiàn)的事故，為了避免萬分之一的出錯概率。假定沒有規(guī)章制度，成功率可能是一萬分之九千九百九十九次，只有一次是失敗的，制定規(guī)章制度就是為了不想讓這一次失敗發(fā)生，而為了解決這萬一的問題需要對一萬的問題進行嚴格管理，因而安全行為的安全效益是低效的，安全效益具有無形性、滯后性，這也必然導致安全行為對駕駛員產(chǎn)生不了多大的動力作用。由此可見，違章行為產(chǎn)生的可能性和頻繁程度，取決于行為者違章意圖的誘惑力和實現(xiàn)意圖而不發(fā)生事故的可能性估計。如果采取特定的違章行為可以輕而易舉地滿足不良心理的需要，該違章行為發(fā)生就會比較頻繁，更容易被重復。雖然寧波公交對駕駛員的違章行為有檢查、有獎懲措施，但這些措施對違章行為抑制力的大小還是取決于駕駛員的主觀估計：駕駛員對違章行為后果的期望和自己對自我行為能力大小的期望。從現(xiàn)狀來看，筆者認為駕駛員對違章行為后果的價值評價較高，對自我行為能力的評價也較高，導致違章行為較為頻繁。

（三）安全意識與安全行為的關(guān)系

安全心理、行為模型（圖1）很好地詮釋了安全意識與安全行為之間的關(guān)系：安全意識直接影響著安全行為，安全行為通過安全目標又對安全意識產(chǎn)生影響。從安全意識水平高低的四種反映方式中可以看出，安全行為相對于安全知識、安全態(tài)度、安全管理，更容易被人觀察、測量，也更直接地與事故的發(fā)生相關(guān)聯(lián)。同時，據(jù)研究顯示[6]，當安全意識水平低時，提高安全意識能有效降低事故的發(fā)生，但當安全意識提升到一定程度后，安全意識的提高對事故發(fā)生總量的控制不是很明顯，這時通過糾正不安全行為這一手段對事故總量的控制則更為顯著。由此可見，關(guān)注安全行為、糾正不安全行為，無論是對提升安全意識，還是對控制事故總量，都有著重要意義。

三、行為干預技術(shù)的應用

所謂行為干預技術(shù)，是指減少或轉(zhuǎn)化駕駛員的不安全行為，以達到預防事故目的的技術(shù)統(tǒng)稱。駕駛員不安全行為減少的這一過程，需要駕駛員掌握更多的安全行車知識、交通法規(guī)，還需要借助各種心理科學、行為科學的原理、手段，改變駕駛員的內(nèi)在心理結(jié)構(gòu)、動作習慣、風險決策及回避危險的各種安全技能，更需要加強群體、組織建設(shè)。據(jù)筆者了解，目前，寧波公交在減少駕駛員不安全行為方面主要采取了宣傳教育、安全激勵、安全文化建設(shè)等措施。筆者將緊密結(jié)合寧波公交實際，總結(jié)幾種行為干預技術(shù)在寧波公交安全管理中的應用，并提出相應的改進措施。

近幾年，寧波公交通過加強安全管理，不安全行為的出現(xiàn)頻次呈現(xiàn)下降趨勢。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011年電子警察查處的不安全行為有470起，平均每月39起；2012年截止至10月底，電子警察查處的不安全行為193起，平均每月19起，下降比例達51%/月。2011年下半年，寧波公交成立了稽查大隊，公司內(nèi)部對不安全行為的檢查力度加大，更多的不安全行為浮出水面：2011年查處3501起（292/月），2012年截止10月底，共查處4288起（429/月），上升比例為47%/月。

 

圖3  寧波公交2012年1月至10月檢查的不安全行為數(shù)量

圖3為2012年1至10月份寧波公交自己檢查的不安全行為數(shù)量。寧波公交因稽查隊伍的擴大，查處的不安全行為的總量較以往有所上升，但從圖3中可以看出，自稽查隊伍整合成立、稽查力度加強之后，每月查處的不安全行為數(shù)量基本呈現(xiàn)出下降趨勢，尤其是下半年每月查處的總量均低于平均數(shù)，且線條成滑坡趨勢。雖然中間某些月份波動較大，但這主要是由于寧波公交根據(jù)公司實際，適時開展了專項檢查活動，查處力度加大，但總體來看，還是呈下降趨勢。

同時，筆者對寧波公交近三年來發(fā)生的事故總量進行了分析。2010年，寧波公交發(fā)生大大小小的有責事故1340起，2011年1110起，2012年截止至10月底，發(fā)生717起，平均每月發(fā)生的事故總量分別為112、93、72，下一年與上一年相比每月事故總量下降的比例分別為17%、23%，事故總量每年呈下降趨勢。圖4為寧波公交近三年來，每年1至10月份事故總量圖。從圖中可以看出，2012年與前兩年相比，事故下降較為明顯，且每月的事故總量都基本控制在80起以下。此外，近幾年的死亡事故總量也都控制在年度考核指標之內(nèi)。這些數(shù)據(jù)表明，寧波公交安全管理成效較為明顯，駕駛員的安全意識有所提升。

 

圖4  寧波公交近三年的事故走向圖

（一）安全行為宣教技術(shù)

安全宣教在國內(nèi)大大小小的企業(yè)都非常普遍，也獲得了很大的關(guān)注度。安全宣教主要通過對駕駛員進行有關(guān)安全生產(chǎn)知識、操作技能、安全態(tài)度等方面的教育訓練，使他們的錯誤操作動作、不良心理得到系統(tǒng)的改進，進而形成安全行為。筆者認為這一技術(shù)更多地是對無意識的不安全行為的關(guān)注。總結(jié)寧波公交目前采取的安全宣教模式，主要包括以下幾種：一是現(xiàn)場站視頻教室，播放公司自作的或者其它有關(guān)安全的安全宣教片。目前已在25個現(xiàn)場站建立，涉及線路近90條，占總線路的近80%。其他沒有覆蓋的現(xiàn)場站，則用流動巴士給予補充。二是班組安全日警示教育，每日通過文字向駕駛員提供安全警示信息，已在公交所有線路、所有班組全面推廣。三是根據(jù)企業(yè)實際，如重大節(jié)假日、特殊天氣、重點幫教人員等開展的安全教育，這種模式一般通過橫幅、黑板報、小會議、小培訓、小討論等方式予以實現(xiàn)。筆者認為這些模式主要有兩大特征：一是營造了良好的安全生產(chǎn)氛圍，呈現(xiàn)出“日日說安全、安全日日說”的景象。二是對不安全行為的后果進行了強有力的關(guān)注，主要是通過播放典型事故案例，對事故背后的不安全行為進行分析，從而使相關(guān)的不安全行為對駕駛員產(chǎn)生“震懾力”。同時，筆者結(jié)合實際提出幾點意見建議。

1.制定一項長期的、穩(wěn)定的安全宣教培訓計劃，形成安全宣教培訓長效機制。目前寧波公交有固定的宣教平臺，但教育培訓內(nèi)容似乎沒有計劃、沒有系統(tǒng)，有點雜亂，更有種“打游擊戰(zhàn)”的感覺。筆者建議每年年初寧波公交總公司及下屬基層單位都制定年度安全教育培訓計劃，包括一線駕駛員、新招駕駛員、班組長、基層安全管理人員等不同隊伍的培訓，同時廣泛宣傳，讓廣大員工人人知曉。如此這樣，一是能形成安全培訓系統(tǒng)，傳達公司對安全教育工作的高度重視。二是安全培訓計劃的有效落實能對駕駛員進行全面培訓，包括安全操作技能、安全態(tài)度等。通過安全宣教正確引導安全行為的產(chǎn)生、提高安全意識是是一個循序漸進、逐漸培養(yǎng)的長期過程，也需要一個長期穩(wěn)定的計劃予以實現(xiàn)。

2.建立安全宣教效果評估機制。安全宣教能有效提高駕駛員對安全生產(chǎn)、災害風險的認識以及自我保護意識，達到規(guī)范人的安全行為，進而保證企業(yè)安全生產(chǎn)的目的。但針對安全宣教效果的評估卻相當缺乏。目前，寧波公交針對宣教效果的成效，最主要的是根據(jù)結(jié)果予以評估，如企業(yè)事故量、違章量在一定時間內(nèi)呈上升還是下降趨勢，若下降，則認為宣教有成效，若上升，則認為宣教成效不明顯。或者根據(jù)企業(yè)是否發(fā)生了重傷及死亡事故來判斷。但即使得出了成效是否明顯的結(jié)果，因沒有具體的評估反饋機制，不能總結(jié)出宣教具體是在哪個層次有成效，或是哪些環(huán)節(jié)出了問題，因而比較難提煉優(yōu)秀經(jīng)驗，更難找出宣教不足之處予以彌補。筆者借本文對美國威斯康星大學教授柯克帕特里提出的“柯式”宣教評估模式進行簡單介紹，希望對安全宣教評估機制的建立有所啟發(fā)。

“柯式模式”見圖5[7]。“柯式模式”將宣教效果評估分為四個層次，即反應層、學習層、行為層、結(jié)果層。其中反應層主要評估學員對培訓項目以及培訓講師的滿意程度；學習層則主要評估培訓項目是否達到預期目標以及達到預期培訓目標的程度；行為層則主要評估學員所學知識和技能在工作中得到應用的可能性和應用程度；而結(jié)果層是在行為層的基礎(chǔ)上,評估學員通過所學知識使自己的業(yè)績得以改善的程度。

 

圖5 “柯式模式”層次圖

根據(jù)該模式,宣教效果評估應主要圍繞培訓項目管理、培訓內(nèi)容、培訓講師和學員四要素進行。其中，培訓項目管理的評估包括培訓組織是否有序、培訓目標是否恰當、培訓目標完成程度、培訓設(shè)施是否合適等；安全培訓內(nèi)容包括內(nèi)容與工作相關(guān)性、內(nèi)容關(guān)注此的恰當性、難易程度是否合適等；培訓教師包括工作態(tài)度及其表現(xiàn)、講課水平及其效率、教學方式合理性、教材選用是否合適等；學員包括學習態(tài)度與責任心、應用所學的主動性及其結(jié)果等。目前，寧波公交對宣教成效的評估主要停留在結(jié)果層，評估的因素主要在學員（一線駕駛員）。如果宣教成效不明顯，更多地也是將問題鎖定在學員身上。筆者建議根據(jù)“柯式模式”，建立全方位的評估機制及多樣化的評估形式，全面了解宣教現(xiàn)狀，根據(jù)評估結(jié)果查缺補漏，提升宣教成效。

3.建立全方位的、準確的信息分析及反饋網(wǎng)絡。發(fā)生少數(shù)傷害事故以前，往往隱藏著大量未遂事故和不安全行為，如果忽略了這些現(xiàn)象提供的危險信息，勢必會給事故預測、預防工作帶來不利的影響。即使注意到了，如果缺乏一個可靠的信息反饋網(wǎng)絡傳達這些信息，也會給事故預防帶來很大影響，最終使企業(yè)陷入“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的怪圈。目前，寧波公交通過每月的安全例會，結(jié)合數(shù)據(jù)對當月的事故、違章等安全動態(tài)進行評析，并提出下一步舉措。同時，建立了班組安全預警體系，從預警流程、預警信息分類、預警工作評估進行了相關(guān)規(guī)定，以便及時將安全警示動態(tài)信息傳達至一線駕駛員。在這一方面，筆者認為以下幾點還需加強：一是信息的搜集、整理、分析還有待進一步“向前靠”。就如之前所說，現(xiàn)在對信息的分析主要是“事后分析”，是在違章、事故發(fā)生之后進行分析。筆者認為寧波公交的稽查大隊因經(jīng)常在線路上檢查，在生產(chǎn)現(xiàn)場進行檢查，他們是對一線駕駛員安全動態(tài)掌握最準確的隊伍，也更能對駕駛員的安全動態(tài)進行準確分析與評估。同時，基層單位、一線駕駛員也都對安全動態(tài)有“一手”資料，因而應全面建立信息反饋網(wǎng)絡，包括自上而下的、自下而上的，以及各部門、各基層，確保信息暢通，信息能得到及時溝通、分享。二是加強企業(yè)員工對信息動態(tài)分析掌握的重視程度。只有重視程度提高了，后續(xù)的信息分析及反饋才更暢通、更有效。

（二）正向行為激勵技術(shù)  

正向行為，即安全行為。正向行為支持干預技術(shù)主要以美國心理學家和行為學家斯金納提出的強化理論為基礎(chǔ)，重視強化對人的行為的延續(xù)性的影響。一個人的行為獲得了利益，這種行為就可能被強化，就越可能再次出現(xiàn)。強化分為兩種，正強化與負強化。正強化是獎勵駕駛員的安全行為，以便鼓勵這一行為再次出現(xiàn)。在寧波公交，正強化包括安全車公里獎勵、星級獎勵、星級榮譽、安全行車標兵榮譽等，是對安全表現(xiàn)較好的駕駛員進行的物質(zhì)獎勵與精神獎勵。寧波公交在正強化方面投入了大量的安全資金，據(jù)統(tǒng)計，每年安全車公里獎勵和星級獎勵金額達800萬左右，這也是寧波公交針對一線員工最主要的物質(zhì)獎勵。負強化是取消某一好的刺激，以增強安全行為的發(fā)生概率。如，開車打手機，將直接取消星級駕駛員的選評資格。同時，寧波公交另一個引導駕駛員產(chǎn)生安全行為的行為干預措施就是對不安全行為進行懲罰。寧波公交《安全服務管理規(guī)定》對不安全行為發(fā)生后相應的效益工資減免標準進行了明文規(guī)定，在《安全車公里獎勵》中也對不安全行為發(fā)生后相應的安全車公里裁減標準進行了規(guī)定。目前，針對不安全行為的檢查主要通過稽查大隊、支隊控以及各基層單位內(nèi)部自查。筆者認為，在正向行為支持干預技術(shù)的使用中，應注意以下幾個問題：

1.謹慎使用懲罰來糾正不安全行為。本文前面已經(jīng)介紹心理學家弗洛姆提出的“期望理論”，根據(jù)這一理論，駕駛員不安全行為產(chǎn)生的頻率取決于不安全行為產(chǎn)生后果的誘惑力和實現(xiàn)該意圖而不發(fā)生事故的可能性估計。如果加大不安全行為的檢查力度、對不安全行為進行懲罰，應該能降低駕駛員對不安全行為產(chǎn)生后的誘惑力，進而降低不安全行為產(chǎn)生的頻率，但這也會產(chǎn)生消極影響。最重要的一點是，懲罰的有效性取決于其連貫性，只有每次不安全行為發(fā)生時立即給予懲罰才會有效，而這一點也是最難做到的，因為駕駛員的每一次不安全行為不可能都會被發(fā)現(xiàn)，甚至有可能，現(xiàn)在檢查出的不安全行為只是“冰山一角”。這就意味著不安全行為所帶來的立竿見影的眼前利益的誘惑往往會超出不連貫的懲罰的影響。同時，受公交駕駛員工作性質(zhì)的影響，目前寧波公交的檢查人員在檢查出不安全行為之后并不是立即反饋，至少在三個工作日或者更多時間之后才能將信息反饋至駕駛員本人，這在一定程度上降低了懲罰的效果。就如駕駛員對自己被檢查出不安全行為后的解釋：運氣太差而被檢查到。筆者相信這是大部分駕駛員的心理狀況。也因如此，增大對不安全行為的懲罰力度所帶來的積極影響也應進行客觀評價。總而言之，在糾正不安全行為上，應謹慎使用懲罰，懲罰只能作為一種輔助手段促進駕駛員安全行為的產(chǎn)生。

2.安全激勵的落實應注重公平公正公開。在實施激勵措施時，應做到前后一致，對事不對人，人人平等，并最大限度地予以公開化。要使每位職工都知道他人受到激勵和處罰的原因和力度，并在獎罰上做到獎與功匹配，罰與過匹配，獎罰適度。目前，寧波公交的《安全車公里獎勵》制度已實施兩年多，每季度對安全車公里進行考核、公示、發(fā)放，因其考核指標只針對安全行為且每季度都將細則予以公示，一直以來得到駕駛員的好評，沒有爭議。相對來說，星級獎勵涉及的考核指標較多，包括安全、運營、服務、機務等，同時因考核指標多，在公示上難以做到將全部數(shù)據(jù)公開，從而容易造成駕駛員在星級考核的理解方面存在偏差，更多地是將沒有評上更高星級的原因歸因于自己無法主動控制的因素，如客流量、車輛修理費等，而不是關(guān)注自己能主動控制的且沒有做好的因素，如不安全行為、沒有文明服務等，進而出現(xiàn)了“星星只是傳說”的流言。因此，在實施安全激勵措施時，應最大限度地公平公正公開，引導駕駛員正確理解，如此也能使駕駛員正確評估自己的不足之處，對癥改進。

3.不安全行為的幫教應注重駕駛員的不安全行為而非人格。幫教制度是企業(yè)糾正不安全行為、引導安全行為的一個重要途徑，包括違章幫教、事故幫教等。幫教的目的，是為了讓駕駛員認識到不安全行為的危害，同時分析駕駛員進行不安全心理的心理狀態(tài)并進行糾正。簡單來說，幫教應該是一個溝通的過程，是一個“無責備”的互相溝通。通過期望理論我們知道，不安全行為的產(chǎn)生與駕駛員的心理需要、動機、實現(xiàn)目標的主客觀因素等方面有關(guān)，而不是駕駛員的人品、人格。有很多企業(yè)在員工出現(xiàn)不安全行為、發(fā)生事故進行幫教時，會對員工進行責備，“你怎么能這么做呢”，并做出“你這個人不行”的評價。這樣的責備，完全不益于員工糾正不安全行為，更可能使員工產(chǎn)生逆反心理、厭煩心理。同時，筆者認為幫教是一個了解員工進行不安全行為時心理需要、動機等的重要途徑，是制定專項習慣性違章行為解決方案的重要基礎(chǔ)，應多加利用。筆者認為目前寧波公交的幫教制度還處于形式化階段，基層幫教人員非常注重臺賬的建立，但幫教的落實及其實際成效還有待考證、評估。

（三）群體動力學技術(shù)

人的任何行為都是社會行為，都將潛在地受到同伴群體的影響和制約。如果一個群體把“我要安全”作為群體公認的行為準則，那么該群體作為一個整體就會傾向于對偏離該準則、行為不安全的個體實施“制裁”。群體動力學就是一種對群體本質(zhì)的研究，旨在探索群體發(fā)展的規(guī)律、群體的內(nèi)在動力，群體與個體、與其他群體以及整個社會的關(guān)系等。心理學家盧因認為，群體有三個要素，一是活動，二是相互影響，三是情緒。在這三項要素中，活動是指人們在日常工作、生活中的一切行為；相互影響是指人在組織中相互發(fā)生作用的行為；情緒是人們內(nèi)在的、看不見的生理活動，如態(tài)度、情感、意見、信息等，但可以從人的“活動”和“相互影響”中推知。活動、相互影響和情緒不是各自孤立的，而是密切相關(guān)的，其中一項變動，會使其他要素發(fā)生改變。群體中各個成員的活動、相互影響和情緒的綜合就構(gòu)成群體行為。

寧波公交自2010年開始實施“文明禮讓斑馬線”活動，要求駕駛員在斑馬線前文明禮讓。實施兩年多來，得到社會、廣大市民的好評。這一活動符合廣大市民的需求，廣大市民對禮讓行為的贊同與支持對駕駛員產(chǎn)生“群體壓力”，從而促進了這一行為的規(guī)范。目前，大部分企業(yè)都非常重視企業(yè)安全文化的建設(shè)，也是試圖通過群體動力學的技術(shù)規(guī)范群體行為，促進安全行為的產(chǎn)生。群體規(guī)范對群體成員的影響，受到群體成員規(guī)模的調(diào)節(jié)。從原則上講，群體成員越少，群體規(guī)范對成員的影響越大。寧波公交在建設(shè)企業(yè)安全文化、追求企業(yè)這個大群體的同時，以班組為單位，也非常追求班組這一小群體的群體規(guī)范建設(shè)。班組建設(shè)已成為寧波公交加強安全基礎(chǔ)管理、提高安全管理水平的重要舉措。針對寧波公交實際，筆者提出以下幾點建議：

1.采用參與的方式讓駕駛員制定安全目標。2012年，寧波公交安全管理目標是“蟬聯(lián)全國安康杯三連冠”，這需要在安全量化考核指標、安全管理過程上花大工夫。每年年初，公司通過簽訂安全生產(chǎn)責任制將安全責任分解至各基層單位，各基層單位、職能科室、路隊、班組、駕駛員又層層簽訂安全生產(chǎn)責任狀，最終將安全責任落實到個人。筆者認為這一形式很好，能增強各層級人員的安全責任。但筆者在思考，站在駕駛員角度，他自認為的安全目標是什么？又由誰來監(jiān)督督促？從某些單位來看，與班組、個人的責任狀的簽訂還處于形式階段，或者說安全目標的制定與考核還沒有充分發(fā)揮班組這一團體的作用。對于駕駛員個人來說，如果放在企業(yè)這個大集體，“蟬聯(lián)全國安康杯三連冠”這一安全目標對于個人來說太大；如果放在班組這一群體，班組目標又不明確。如果只是站在個人角度，則沒有群體壓力帶給他的促進作用。目前，寧波公交設(shè)定了班組考核制度，星級獎勵上設(shè)置了星級線路考核，每年年末也會對班組進行考核。但評上星級線路的名額太少，到目前為止，每季度最多有3條線路被評上，自實施星級線路考核來，也只有5條線路曾經(jīng)被評上，只占總線路的4%，造成星級線路這一榮譽對于大部分班組來說“遙遙不可及”。而各基層單位年末對班組的考核以及獎勵，也都主要集中在班組長的考核上，或者說是以班組的安全數(shù)據(jù)考核班組長，這無疑對整個班組的成長激勵不大。

因此，駕駛員他個人的安全目標是什么？又有什么來激勵他的這一目標？班組如何發(fā)揮對駕駛員成長的作用？這些都還需認真思考。筆者認為，應充分利用群體動力學技術(shù)提高班組這一群體對班組成員成長的獎勵作用。首先，調(diào)整星級線路考核標準，讓更多的班組有條件、有能力評上星級線路，可參照星級駕駛員考核這一模式，也將星級線路考核分為五個等級，讓所有的線路都有“星星”，每一星星對應于不同的獎勵標準。其次，將星級線路目標作為班組目標的選擇項，并由班組成員共同商定班組的安全目標——讓自己的班組達到幾星級，提出實現(xiàn)安全目標的方法。最終，有共同的目標，目標可操作、可實施，且由成員共同商定而成，這對班組成員的激勵和壓力共存，對班組成員安全行為的產(chǎn)生有很大的促進作用。

2.注重班組成員情感的宣泄。在一個群體內(nèi)，群體成員把情感上的壓力發(fā)泄出來，有利于工作目標的實現(xiàn)。群體成員之間推心置腹的交談和行為，有助于各個成員發(fā)揮創(chuàng)造性，使情緒更加穩(wěn)定，并增強自制力。相互依賴水平高的群體，在意見和感情的交流上比較好，群體成員的滿意度、激勵和內(nèi)聚力都較高。寧波公交自2010年開始實施員工精神福利計劃，情緒管理作為一項重要舉措得到落實和推廣，目前主要通過開展情緒管理知識培訓講座、制作情緒管理宣教片等宣傳情緒管理方式方法，提高駕駛員對情緒管理的認識和重視度；通過設(shè)立現(xiàn)場站舒心氧吧、情緒管理QQ群等幫助駕駛員疏導情緒；通過班組日警示教育中的情緒表露掌握駕駛員的情緒動態(tài)。同時，積極開展親情教育，在公司內(nèi)部打造親情文化，以“親情”促“友情”、促“安全”。經(jīng)過近三年對情緒管理的宣傳和重視，駕駛員對情緒管理有了基本的認識和概念，開始重視自我情緒的調(diào)節(jié)。但相比于其他優(yōu)秀的兄弟單位和企業(yè)，公司在情緒管理上還需進一步提升。一是加強情緒管理隊伍建設(shè)。情緒管理注重平臺的建立，但更主要地是進行一個有效溝通，也需對相關(guān)的情緒管理知識有所掌握。目前駕駛員自身知識有限，還需相關(guān)的管理人員運用自身知識、專業(yè)知識進行引導，其管理隊伍的知識素養(yǎng)和素質(zhì)有著重要作用。二是建立情緒管理長效機制。目前公司的情緒管理還沒有形成一個系統(tǒng)，情緒管理實施方案、情緒管理相關(guān)制度等還沒有形成，更多地還是總公司自上而下地指導基層單位，各基層單位的積極性、主動性有所欠缺，直接導致情緒管理活動的成效。若形成長效機制，激發(fā)各基層單位的能動性，共同積極探索適合本企業(yè)的情緒管理平臺及方式方法，加強駕駛員的情感宣泄，將有效提升情緒管理在營造企業(yè)安全生產(chǎn)氛圍、促進駕駛員產(chǎn)生安全行為中的積極作用。

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