中交上航局航道建設(shè)有限公司樂征宇
隨著航運市場的持續(xù)高速發(fā)展，大型船舶投入市場逐年迅速增多，訂造大型船舶的訂單也越來越多，并越造越大。這就對駕駛員在大型船舶操縱方面又提出了更高的要求，尤其是大型施工船舶。一旦操作不當釀成事故將導(dǎo)致國家財產(chǎn)和人命安全的重大損失。為了適應(yīng)新形勢下的要求，我們作為駕駛?cè)藛T應(yīng)提高安全操縱大型船舶的技能和駕馭安全局勢的能力，預(yù)防安全風(fēng)險。下面就以長江口深水航道為例，談一談自航耙吸船操縱安全。
1、大型船舶特點
從操縱方面來講大型船舶每單位排水量所分攤的主機功率遠較一般船舶低，所以變速機動操縱較為呆笨，停船性能較差。特別是重載后，質(zhì)量大、慣性大、操縱異常呆笨；在停船后啟動很難，但一旦動起來又很難使其停下來；由于大型船舶的舵面積比與一般船舶相比均較小，所以舵效反應(yīng)遲鈍，它不像一般船舶那樣按舵令要求立刻轉(zhuǎn)動，而是經(jīng)過一段時間前沖后開始旋回。大型船舶普遍長而寬，方形系數(shù)大，受外力影響較大，空載時受風(fēng)影響較大，滿載時受流影響較大，風(fēng)流中受浪影響，淺水中受淺水效應(yīng)，狹水道受岸壁效應(yīng)較強，船體下沉而船首下沉較大舵效變差，可保向的最低航速較一般船舶高。此外線型尺度大也給駕駛員在觀察、瞭望及目測判斷帶來許多不方便。因此船舶駕駛員要對船舶操縱性能熟練掌握，特別是在狹水道航行、轉(zhuǎn)向、掉頭及應(yīng)急避讓時應(yīng)充分掌握好沖程、旋回性能、舵效的遲鈍性等特點。
2、大型自航耙吸式疏浚施工船舶特點
自航耙吸式疏浚施工船舶既具有航行船舶性能，又有獨立施工的性能。調(diào)遣過程中它是航行船舶，施工過程中它既有航行狀態(tài)(如前往拋泥區(qū)拋泥)，又有施工狀態(tài)，施工狀態(tài)中保持著低速航行。因此，處理好自航式疏浚施工船舶防碰撞問題較航行船舶更為困難。疏浚施工船舶在耙頭入水作業(yè)，或泥門開啟拋泥施工，或裝艙溢流施工時，船舶操作能力受限，再加上航速較低，一般航速不超過4節(jié)，船舶舵效較差，易發(fā)生船舶碰撞事故。疏浚施工作為水運工程的一種主導(dǎo)工藝，多在港區(qū)、航道邊緣甚至航道上，船舶密度大，施工與通航的矛盾突出。施工區(qū)域往往各類船舶繁多，交叉作業(yè)、分布較亂，工程船與工程船之間的防碰撞問題也十分突出。這些都充分說明，疏浚施工船舶發(fā)生碰撞的安全風(fēng)險較其他航行船舶更大、更復(fù)雜。因此，疏浚船舶駕駛?cè)藛T需要更加謹慎的操縱船舶以保證其航行施工安全。
以我船新海虎9輪為例：我船為自航雙耙耙吸式疏浚工程船，總長130.3米，型寬25.6米，型深9.2米，總噸11373噸，最大排水量為21890噸，挖泥吃水8.2米，載泥量約為12700噸，主機2臺共1200千瓦內(nèi)燃機，CPP螺旋槳，滿載航速15節(jié)。
3長江口深水航道大型施工船舶操縱安全
3.1施工環(huán)境
長江口深水航道工程位于南港北槽水域，深水航道呈狹長特征，是目前世界上最長的人工疏浚航道之一，也是國內(nèi)通航環(huán)境最復(fù)雜的水域之一。長江口深水航道一般漲潮流最大流速有4節(jié)左右落潮流最大流速也有3.5節(jié)左右，大潮汛時最大流速達到了6節(jié)，流壓角達到30度,水流湍急。長江口水域全年以東南風(fēng)最多，年平均霧日24.3天，特殊的地理位置和氣候條件也對該水域內(nèi)船舶和設(shè)施的航行、錨泊、系泊安全帶來嚴重的影響。自2004年深水航道水深達到10m以后，船舶流量出現(xiàn)大幅增長，至2008年，日平均流量維持在90艘次以上，曾多次出現(xiàn)日通過量在140艘次左右的情況。2011年5月26日長江口12.5m深水航道維護疏浚工程正式開工到現(xiàn)在航道的船舶流量密度不斷加大的同時，施工船舶和通航船舶之間的影響也進一步加大。
3.2大型施工船舶的操縱
大型自航耙吸式施工船舶在長江口航道進行施工作業(yè)時需充分了解船舶的性能、特點及施工環(huán)境的影響。以我船在長江口航道施工為例：
長江口深水航道在漲潮至高平潮時船舶流密度非常大，進出口船舶都有，這時我船在航道外準備進航道挖泥時就應(yīng)提前了解船舶動態(tài)，選擇好進航道時機，并要聯(lián)系好相關(guān)船舶以避免造成緊迫局面危機船舶。
我船頂水航行快到施工區(qū)域準備放耙施工，船舶減速至5節(jié)后將雙耙下放至水面時發(fā)現(xiàn)船舶速度急劇下降，迅速把車往上加但會發(fā)現(xiàn)船速并不會迅速上升而是要等很長一段時間才會慢慢回升，而在這段期間船舶幾乎處在失速狀態(tài)下，這是很危險的。分析其原因是因為航道水流急、船舶阻力大再加上兩耙放至水面又是之加大了船舶阻力才會使船舶失速，大型船舶變速機動就較一般船舶慢，在放耙前剛將船舶減速再要加速這段時間就會很長致使船舶在這期間失速。所以駕駛員應(yīng)在減速放耙前了解水流方向及流速，在頂水放耙時要在雙耙放置水面前提前加車以防止船舶失速。
在航道施工時，特別是在航道中間施工時來往船舶因橫距較近往往會出現(xiàn)船推船吸這類現(xiàn)象，這是為保持施工船舶的直線挖泥，可采取向船推吸反方向壓舵來抵消這一外力。大型挖泥船較一般船舶舵效反應(yīng)遲鈍，操縱呆笨，所以在做這一動作時要采用小角度舵，避免用大舵角使船不能及時回舵而把定不住發(fā)生危險。
我船在前往拋泥區(qū)航行途中（重載時），為追越前方比你速度慢的通向船舶或避免妨礙航道上施工的其它挖泥船時，在航道外水深富裕的情況下通常選擇沿航道外航行。但在航道外航行時要充分了解船舶的淺水效應(yīng)。因為大型施工船舶方形系數(shù)較一般船舶大，受淺水效應(yīng)時也比一般船舶劇烈。在富裕水深小于1米5時船舶淺水效應(yīng)反應(yīng)明顯，會發(fā)生船速下降、船體震動加劇、舵效減少等現(xiàn)象。所以在追越他船前須掌握好航道外的水深情況、潮位高度、船舶吃水、兩船相對速度來判斷是否能在有效時間內(nèi)將其追越。特別是在兩船相對速度較小，只差一兩節(jié)、潮位較低、航道外富裕水深較小時，寧可減速放棄追越。
在充分了解了船舶性能、特點及施工環(huán)境后，我們可利用這些特點、周圍環(huán)境來方便船舶的操縱。以我船為例：
施工船舶在貯泥坑等狹小區(qū)域，因為坑兩側(cè)水深很淺，拋泥時一般采取頂水拋泥以加強舵效來保證船舶操縱安全。當船舶順水航行到貯泥坑拋泥時需在坑外富裕水域掉頭，頂水進貯泥坑。在正常水域掉頭前，一般將車慢下來到低速，將速度慢下來后才開始轉(zhuǎn)舵掉頭。這樣能減小船舶橫傾及縮小旋回橫距。但在長江口水流急時常常會發(fā)現(xiàn)減速等頭掉過來后沒有前進速度了或者變成倒速了。這樣再要加速時就會浪費很長的時間。因此我們在水流急的旋回水域可以不用將車減到低速甚至不用減車直接先用小點角度轉(zhuǎn)以防止有過大的橫傾等速度降下來后即可滿舵旋轉(zhuǎn)。因為水流很急這樣的操縱方法旋回橫距不會增加，而在轉(zhuǎn)過來后船舶將不會發(fā)生沒有進速甚至倒速的現(xiàn)象。
較小的施工船在長江口航道水流與航道較平行、水流不是特別急的時候施工，可以選擇順著水流施工。因為水流較航道平行，流壓角很小，船舶較容易把定。船舶順流挖泥能夠降低車速從而降低主機功率節(jié)約能源，順水施工時船速相對較快，使耙挖泥效果較頂水施工好。但大型施工船舶操縱呆笨、順水挖泥時車速又很慢，舵效很差，再加船體方形系數(shù)大受風(fēng)流影響大使船舶難以把定。這樣施工會造成船舶安全隱患，所以不建議大型船舶順水施工作業(yè)。在水流急時大型施工船舶可采用單耙頂水施工方法挖邊線或重點區(qū)域。這樣既保證了船舶安全又不會因船舶跑不動拼命加車使船舶主機功率過高而讓船體震動過大和船舶挖泥效率低下。
3.3操縱要求
在長江口航道進行疏浚作業(yè)為保證船舶操縱安全駕駛員應(yīng)做到：
3.3.1.留有充分的判斷和行動時間，有足夠的距離間隔，避免交會等。
航行時走在相應(yīng)的航道(分道)內(nèi)，不占據(jù)他船航路；施工作業(yè)時揭示正確的號燈、號型，要充分考慮到當前環(huán)境的影響（無論是風(fēng)流還是他船影響），充分估計當前的局面。對來船早讓、寬讓，避免陷入緊迫局面；與他船或危險物保持足夠距離，必要時減速、停船以爭取判斷和行動的時間等。即始終有效地控制船舶處于安全位置。但由于受航道限制對來船難以做到早讓、寬讓時，可以使用VHF盡早聯(lián)系，確定會遇狀態(tài)，避免多船同時會遇。
3.3.2.保持正規(guī)瞭望
針對操作環(huán)境中發(fā)生的重大變化，利用視覺和聽覺以及所有其他可用的手段保持連續(xù)戒備狀態(tài)；全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行、施工安全的局面和危險。根據(jù)疏浚施工船舶的特性，可以在航行中指派駕駛員或操耙工為瞭望人員，施工過程中，負責(zé)航行值班的高級船員在可以是唯一的瞭望人員。除了及時掌握海面交通態(tài)勢外，還應(yīng)預(yù)見到可能的演變態(tài)勢對本船的威脅備妥數(shù)個避碰方案。不熟悉車、舵、船性，不了解航道，不清楚環(huán)境自然力量的影響，就不可能有正確的判斷和決策，也就難以遠離碰撞危險。
3.3.3.靈活運用安全航速。
安全航速沒有固定值，需根據(jù)當時的環(huán)境和情況靈活掌握，以避免碰撞危險和緊迫局面為宗旨。高速航行和不當停船常常受到指責(zé)。除非有足夠的客觀條件和把握，不應(yīng)在霧中高速航行；除避碰規(guī)則規(guī)定外，在避讓時，應(yīng)避免減速過多而喪失對舵效、船位、局面的控制能力。
3.3.4.嚴格遵守航行規(guī)則。
航行規(guī)則是避免船舶碰撞的“游戲規(guī)則”，以建立航行“安全秩序”，避免船舶會遇混亂造成碰撞。違反或背離航行規(guī)則，意味著要面臨眾多的行為沖突，碰撞危險性急劇增長，因此必須嚴格遵守航行規(guī)則。
3.3.5.嚴格執(zhí)行值班和交接班制度。
駕駛?cè)藛T應(yīng)具有足夠的責(zé)任心、技術(shù)水平和良好的身心狀況，值班前應(yīng)得到充分休息，能勝任安全航行職責(zé)。交接班時，如果本班的駕駛員正在進行船舶操縱或其他避免危險的行為，則接班的駕駛員應(yīng)等到這種操縱完成后再接班，交班的駕駛員也不得在此時強行交班。
4、 結(jié)論
只有駕駛員平時不斷的加強自我對操縱船舶技能、施工工藝等的學(xué)習(xí)，提高個人素質(zhì)及技術(shù)技能水平，才能把大型施工船舶操縱的靈活自如，以確保船舶水上施工安全。