簡要介紹了軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管控現(xiàn)狀，總結(jié)了寧波軌道交通基坑施工風(fēng)險(xiǎn)管控措施。通過具體實(shí)例，闡述了基坑施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)際工程應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：軌道交通  基坑  安全風(fēng)險(xiǎn)管控

1  引言

隨著城市不斷快速的發(fā)展，城市地面道路越來越不能滿足人們交通出行的需要，因此需要通過建設(shè)軌道交通，充分將地下空間拓展開發(fā)。軌道交通是城市基礎(chǔ)交通設(shè)施，實(shí)事民生工程，軌道交通對(duì)于推動(dòng)城市國際化腳步，提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化城市環(huán)境，提高人民生活幸福感有極為重要的意義。

2020年6月底，寧波軌道交通1、2、3號(hào)線的建設(shè)工作已完成，并已經(jīng)開通運(yùn)營。寧波軌道交通4號(hào)線、5號(hào)線的建設(shè)也正在加緊進(jìn)行中，到2020年底寧波軌道交通運(yùn)營里程達(dá)155km。根據(jù)最新的《寧波市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2020-2025年） 》^[1]，在未來五年內(nèi)，寧波將建設(shè)5、6、7、8號(hào)線路，并將已有的1、2、3號(hào)線路進(jìn)行延伸，總規(guī)劃路線長度達(dá)一百二十三公里。

寧波軌道交通的建設(shè)發(fā)展快速，建設(shè)的體量較大，建設(shè)時(shí)間較緊；地質(zhì)復(fù)雜，土體大部分由塑形指數(shù)低、承載能力差、力學(xué)特性較弱的淤泥質(zhì)土，及其不利于軌道交通深基坑結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定；車站結(jié)構(gòu)形式較為多樣；基坑周邊環(huán)境較為龐雜，并且與已運(yùn)營的軌道交通線路有所穿插。因此需要深刻認(rèn)清當(dāng)前安全生產(chǎn)面臨的嚴(yán)峻形勢，嚴(yán)格遵守科學(xué)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)管控，不斷提高安全生產(chǎn)意識(shí)，降低安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。

2  國內(nèi)外安全風(fēng)險(xiǎn)管控現(xiàn)狀

近幾年隨著地鐵建設(shè)工程越來越多，國家也不斷推出安全風(fēng)險(xiǎn)管控的規(guī)范、指南、辦法，指導(dǎo)軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管控的展開。

我國各個(gè)城市根據(jù)國家相關(guān)規(guī)范與指南，結(jié)合自身實(shí)際情況，除了開展軌道交通相關(guān)監(jiān)測工作，還進(jìn)行周邊環(huán)境調(diào)查、風(fēng)險(xiǎn)咨詢與管理、基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

孫長軍、任雪峰等人結(jié)合北京市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了介紹，闡述了其建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域性特點(diǎn)，并且對(duì)北京市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展的發(fā)展，現(xiàn)有的模式詳細(xì)論述。同時(shí)介紹了北京軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控系統(tǒng)的各種特點(diǎn)與作用，對(duì)于軌道交通安全管控取得了一定的風(fēng)險(xiǎn)管控效果^[2]。

馬亞梅對(duì)廈門軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管控工作的特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)，并闡述地鐵蓮坂站的風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制在工程風(fēng)險(xiǎn)處置過程中的應(yīng)用，提出全風(fēng)險(xiǎn)管理工作要求及時(shí)響應(yīng)之外，更需要做到及時(shí)處置，同時(shí)對(duì)處置質(zhì)量及處理效果應(yīng)有所反饋^[3]。

韓三琪針對(duì)寧波軌道交通施工特點(diǎn)，闡述了軌道交通施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方式，對(duì)于軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理與預(yù)控措施提出了自己的想法，以寧波軌道交通三號(hào)線為例，列舉了對(duì)基坑安全風(fēng)險(xiǎn)管理的辦法與成果^[4]。

我國主要以監(jiān)測與安全風(fēng)險(xiǎn)管控的方式，對(duì)軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理與預(yù)控，以減少軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)事故，降低因軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)事故造成的損失，保證軌道交通建設(shè)的安全、質(zhì)量、速度、周邊環(huán)境保護(hù)等目標(biāo)。

3  軌道交通基坑風(fēng)險(xiǎn)管控

3.1 施工前風(fēng)險(xiǎn)管控措施

3.1.1風(fēng)險(xiǎn)界定與辨識(shí)

風(fēng)險(xiǎn)的界定與辨識(shí)是風(fēng)險(xiǎn)管控的基礎(chǔ)，在軌道交通工程開始前，需要對(duì)軌道交通施工場地附近環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)查，從而對(duì)軌道交通周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行的選取與研究活動(dòng)，以確定影響軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)因素，即利用不同的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法以及已有的風(fēng)險(xiǎn)管控基本原則，找到具體的風(fēng)險(xiǎn)源。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別體系而言，主要的分析辦法有WBS-RBS法、德爾菲法等。

3.1.2風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與評(píng)價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與評(píng)價(jià)是指通過軌道交通建設(shè)發(fā)展的情況，利用軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估，對(duì)軌道交通事故發(fā)生的幾率、事故導(dǎo)致的損失進(jìn)行大概的統(tǒng)計(jì)。風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理最關(guān)鍵的的是要通過一些定量解析和評(píng)估辦法，利用現(xiàn)場收集到的資料和專家的判斷，最終獲得較為科學(xué)的結(jié)論。對(duì)于軌道交通風(fēng)險(xiǎn)的分析與評(píng)估來說，主要通過定性或定量的綜合分析法。軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理主要通過各種各樣風(fēng)險(xiǎn)研究與評(píng)估，形成最終的較為正確的結(jié)論。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系而言，風(fēng)險(xiǎn)矩陣法、層次分析法等為主要的分析方式。

3.1.3風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施

當(dāng)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)確定之后，可根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與評(píng)價(jià)，對(duì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的幾率以及程度水平等方面加以整體權(quán)衡，確定出重大風(fēng)險(xiǎn)源，進(jìn)而采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

3.2 施工期間風(fēng)險(xiǎn)管控措施

3.2.1建立工程風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)

寧波軌道交通建立了工程建設(shè)管理平臺(tái)，通過軌道交通施工現(xiàn)場視頻監(jiān)控系統(tǒng)、軌道交通基坑實(shí)時(shí)監(jiān)測系統(tǒng)、軌道交通隱患排查系統(tǒng)、軌道交通盾構(gòu)信息系統(tǒng)，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管控與遠(yuǎn)程視頻監(jiān)管。實(shí)現(xiàn)了對(duì)施工工況、巡檢訊息、監(jiān)測數(shù)據(jù)、預(yù)警信息等及時(shí)傳送。大大提高了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的質(zhì)量與效率，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的及時(shí)預(yù)警預(yù)控。

3.2.2監(jiān)測管理模式

寧波軌道交通監(jiān)測模式主要為施工監(jiān)測全面監(jiān)測，第三方監(jiān)測單位降頻監(jiān)測。通過監(jiān)理單位與第三方監(jiān)測加強(qiáng)對(duì)施工方監(jiān)測的監(jiān)督管理。第三方監(jiān)測在監(jiān)測點(diǎn)埋設(shè)、驗(yàn)收并與監(jiān)理共同監(jiān)督確認(rèn)，同時(shí)采集原始數(shù)據(jù)，同點(diǎn)降頻監(jiān)測，做好數(shù)據(jù)比對(duì)分析，同時(shí)需要對(duì)現(xiàn)場進(jìn)行巡檢與安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

3.2.3動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

軌道交通的建設(shè)是動(dòng)態(tài)的，每日的現(xiàn)場工況都有所變化，需要實(shí)時(shí)跟蹤施工期間不同風(fēng)險(xiǎn)源，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)源及時(shí)的監(jiān)測，對(duì)于施工質(zhì)量進(jìn)行管理，全面落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施，當(dāng)發(fā)現(xiàn)還未被發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)源時(shí)，迅速落實(shí)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施。動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估內(nèi)容主要是對(duì)軌道交通建設(shè)現(xiàn)場工況、對(duì)軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)和突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的巡查和監(jiān)測、對(duì)實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)監(jiān)察、對(duì)已發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)狀況的處理與總結(jié)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)現(xiàn)場的風(fēng)險(xiǎn)源與可能存在的危險(xiǎn)，可以按照相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案，落實(shí)相關(guān)預(yù)警措施，提高了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的質(zhì)量與效率，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的及時(shí)預(yù)警預(yù)控。

圖1  動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表

3.2.4監(jiān)測預(yù)警

寧波軌道交通預(yù)警管理包括單項(xiàng)預(yù)警和綜合預(yù)警兩大類。當(dāng)軌道交通基坑本體或周邊環(huán)境形變累計(jì)值、變化速率超出方案設(shè)定的監(jiān)測控制值，或現(xiàn)場日常巡檢過程中發(fā)現(xiàn)基坑主體結(jié)構(gòu)、支護(hù)結(jié)構(gòu)、周邊環(huán)境出現(xiàn)影響風(fēng)險(xiǎn)基坑工程自身及周邊環(huán)境安全的異常情況時(shí)，現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控分中心啟動(dòng)單項(xiàng)預(yù)警。綜合預(yù)警是由定量的監(jiān)測數(shù)據(jù)大小和定性的風(fēng)險(xiǎn)事件影響程度綜合確定，按軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)緊急情況由小到大分為：藍(lán)、黃、橙、紅四個(gè)等級(jí)的預(yù)警。不同程度的預(yù)警，采用相應(yīng)的預(yù)警響應(yīng)、預(yù)警處理措施。

4  安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)例

4.1 工程概況

某軌道交通車站基坑凈長273.4m，基坑凈寬12.60～24.62m，屬于深大基坑。

車站形式為地下兩層島式車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用0.8m厚43m深地下連續(xù)墻+一道砼支撐和四道鋼支撐體系。主體基坑采用明挖順作法施工。

4.2 靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)控措施

根據(jù)施工前的靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，本車站主體基坑總體風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)為9.6，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅱ級(jí)，處在不愿接受的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)范圍內(nèi)，在軌道交通建設(shè)過程中需重點(diǎn)監(jiān)測風(fēng)險(xiǎn)源相關(guān)監(jiān)測內(nèi)容，并采取相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)處理措施以降低風(fēng)險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

其中土方開挖的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)為10，主要由于基坑底部位置土體承載能力弱，主要為④1b淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土層，整個(gè)車站基坑開挖層即②2c層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土厚度達(dá)到12~16m左右，且物理力學(xué)性質(zhì)差，土層較厚，周邊土體在基坑開挖過程中受到擾動(dòng)，在開挖過程中可能有圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形過大、地墻滲漏、周邊建筑物傾斜、路面下陷等風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生。在基坑開挖過程中需要嚴(yán)格按照基坑開挖方案的方式開挖，最大程度上減少土方開挖對(duì)于基坑周邊土體的擾動(dòng)；按相關(guān)施工方案要求進(jìn)行地基加固；縮減基坑無支撐暴露時(shí)間，控制基坑位移量，保證基坑開挖過程中的安全穩(wěn)定。

4.3 動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管控

5月4日，基坑標(biāo)準(zhǔn)段27~30軸第四層土土方開挖，開挖面附近墻體測斜CX18累計(jì)值78.93mm，變化速率26.01mm/2d；CX24累計(jì)值58.99mm，變化速率5.51mm/d；CX19累計(jì)值73.65mm，變化速率21.02mm/d；CX23累計(jì)值64.95mm，變化速率7.69mm/d；嚴(yán)重超過了基坑深層土體位移報(bào)警值，并且基坑變形速率較大。監(jiān)測監(jiān)控管理中心發(fā)布黃色預(yù)警，并在現(xiàn)場召集建設(shè)、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、第三方監(jiān)測單位召開黃色預(yù)警分析會(huì)。經(jīng)過現(xiàn)場分析會(huì)分析，總結(jié)原因?yàn)椋?.整個(gè)車站基底下落層均處于④_1b層，該層土塑性指數(shù)較低，含水率較高，承載能力較弱且土層較厚，基坑的底部土體受力較為不利；2.現(xiàn)場抗拔樁鑿樁頭，基坑無支撐暴露時(shí)間為20小時(shí)，基坑處于無支撐暴露的狀態(tài)過久；3.連續(xù)雨天導(dǎo)致坑內(nèi)土體強(qiáng)度降低。針對(duì)上述原因，采取以下措施：加強(qiáng)基坑開挖工序銜接，減小無支撐暴露時(shí)間，加快墊層澆筑速度；及時(shí)安排抽水，將坑內(nèi)積水排出；加密監(jiān)測頻率，及時(shí)反饋基坑形變情況。

直至5月9日，基坑預(yù)警位置墊層澆筑完成，監(jiān)測數(shù)據(jù)趨于收斂，基坑變形得到控制。5月13日黃色預(yù)警狀態(tài)解除。

圖2  測斜最大位移時(shí)程曲線圖

基坑險(xiǎn)情歷時(shí)十日，動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)時(shí)根據(jù)現(xiàn)場巡視及監(jiān)測情況發(fā)布黃色預(yù)警，啟動(dòng)黃色預(yù)警響應(yīng)層次，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際狀況采取相應(yīng)的處置措施。有效的遏制了風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)一步發(fā)展，避免基坑坍塌及路面沉陷等事故的發(fā)生，減少經(jīng)濟(jì)損失及社會(huì)影響。在參建單位共同努力下，在基坑底板施工完成后，最終各項(xiàng)數(shù)據(jù)穩(wěn)定，安全風(fēng)險(xiǎn)管控成果顯著。

5  結(jié)論

寧波軌道交通借鑒國內(nèi)外安全風(fēng)險(xiǎn)管控的經(jīng)驗(yàn)，通過建設(shè)單位建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系及技術(shù)體系，推行軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化工具與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升了軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平。在寧波軌道交通基坑施工的過程中，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行界定與辨識(shí)、估計(jì)與評(píng)價(jià)，并制定相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施；建立基坑監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)；對(duì)現(xiàn)場的巡視、監(jiān)測、預(yù)警等工作，快速發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)并采取相關(guān)措施，最大限度地減少工程和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)造成的各類損失，為推進(jìn)軌道交通安全建設(shè)發(fā)揮了積極作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 寧波市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2020-2025年）［G］．寧波，2020

[2] 孫長軍,任雪峰,張頂立.北京市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管控[J].都市快軌交通,2015,28(03):49-53.

[3] 馬亞梅.安全風(fēng)險(xiǎn)管控及其在廈門地鐵土建施工中的應(yīng)用[J].山西建筑,2016,42(13):254-256.

[4] 韓三琪. 寧波軌道交通基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D].寧波大學(xué),2017.